Jak ustala się odszkodowania w transporcie drogowym

Zarówno krajowe jak i międzynarodowe prawo przewozowe opiera się na swego rodzaju kompromisie pomiędzy interesami przewoźników i ich klientów. Kompromis ten wyznaczają z jednej strony surowe zasady odpowiedzialności w oparciu o zasadę ryzyka z drugiej ograniczenia w zakresie odszkodowania. Te ograniczenia to jednak nie tylko kwotowe limity odszkodowań, ale też specyficzne zasady ustalania, nierzadko znacząco odmienne od podstawowych reguł prawa cywilnego.

Prawo przewozowe

Podstawą dyrektywę dotyczącą zasad wyznaczania wysokości odszkodowania za szkodę w przesyłce w przewozach krajowych znaleźć można w art. 788 § 1 k.c. stanowiącym, iż odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki nie może przewyższać zwykłej wartości przesyłki, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa. Reguła ta jest niezwykle istotna, mimo iż w nielicznych przypadkach będzie miała ona zastosowanie wprost, jako że przepisy kodeksu cywilnego regulujące umowę przewozu wprost odnoszą się w praktyce tylko do transportu konnego – pozostałe kategorie transportu podlegają prawu przewozowemu. Nie zmniejsza to jednak znaczenia wspomnianego przepisu, który może posłużyć również do modyfikacji wysokości odszkodowania obliczonego na podstawie prawa przewozowego, jeśli to znacząco przewyższa zwykłą wartość przesyłki. Pojęcie zwykłej wartości przesyłki nie zostało w ustawie zdefiniowane, lecz w doktrynie przyjmuje się, iż jest to wartość rynkowa rozumiana jako cena, za którą dane dobro może być nabyte przez każdy podmiot bez podejmowania szczególnych wysiłków.

Konkretyzacją opisanej zasady są reguły dotyczące ustalania wysokości odszkodowania przewidziane w prawie przewozowym. Art. 80 ust. 1 pr. przew. wprowadza dość formalistyczną hierarchię sposobów, które mogą posłużyć do ustalenia kwoty odszkodowania. Skorzystanie z metod stojących niżej w hierarchii jest zatem możliwe dopiero, jeśli niemożliwe jest wykorzystanie metody o wyższym priorytecie.

W myśl art. 80 ust. 1 pkt 1 pr. przew. podstawowym kryterium, w oparciu o które ustalić należy odszkodowanie jest cena wskazana w rachunku dostawcy lub sprzedawcy. W tym miejscu należy zwrócić uwagę, iż – jak jednoznacznie wynika z w/w zasady – nie jest prawdziwa dość powszechnie powtarzana teza, iż odszkodowanie w prawie przewozowym co do zasady nie obejmuje utraconego zysku i ogranicza się do rzeczywistej straty. Rachunek sprzedawcy z reguły bowiem obejmuje właśnie m.in. zysk sprzedawcy, gdyż działalność handlowa polega na sprzedaży towarów innym podmiotom za cenę wyższą od ceny ich nabycia przez sprzedawcę. W świetle przywołanego przepisu sprzedawca może więc dochodzić odszkodowania nie tylko za rzeczywistą stratę – jaką jest kwota, którą wydał, by zakupić towary stanowiące przesyłkę (względnie potrzebna do ich ponownego nabycia), ale kwota, po której zdecydował się ją sprzedać.

Podkreślenia wymaga, iż przewoźnik, wypłacając odszkodowanie, jest związany wysokością rachunku, nawet jeśli cena z niego wynikająca przekracza cenę rynkową. Dopiero w sytuacji, gdyż zawyżenie ma charakter rażący, możliwa jest próba zmodyfikowania wysokości odszkodowania w oparciu wspomnianą już ogólną regułę, iż odszkodowanie nie powinno przekraczać zwykłej wartości przesyłki.

Konsekwentnie również w sytuacji, gdy cena opisana w rachunku jest znacząco niższa od cen rynkowych, stanowi ona wiążącą podstawę ustalenia odszkodowania. Dotyczy to w szczególności sprzedaży materiałów promocyjnych lub towarów, których cena wynika z szerszych relacji łączących strony (np. pomiędzy podmiotami powiązanymi czy sprzedaż telefonów komórkowych za niską cenę w zamian za stałe opłaty za usługi telekomunikacyjne). Wiążący charakter ceny wynikającej z rachunku oznacza, iż nawet, gdy osoba uprawniona udowodni, iż rzeczywista wartość przesyłki była znacząco wyższa, odszkodowanie ogranicza się do kwoty wskazanej w rachunku.

W przypadku gdy cena zawarta w rachunku obejmuje podatki pośrednie (podatek VAT, podatek akcyzowy) opisana powyżej zasada może doznać modyfikacji z uwagi na prawo do zwrotu podatku. Kwestię tę szczegółowo opiszę w jednym z kolejnych artykułów.

Należy zarazem odnotować, iż niektórzy komentatorzy są zdania, że w art. 80 ust. 1 pkt 1 pr. przew. mowa jedynie o rachunku dołączonym do przesyłki, którego treść była przewoźnikowi znana, uzasadniając to konieczności umożliwienia przewoźnikowi skalkulowania ryzyka wykonania przewozu. Jak do tej pory jednak koncepcja ta nie znalazła potwierdzenia w orzecznictwie.

W braku rachunku odszkodowanie ustala się na podstawie cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu (art. 80 ust. 1 pkt 2), a jeśli nie ma również takiego cennika wg wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania (art. 80 ust. 1 pkt 3). W tym ostatnim przypadku możliwe jest korzystanie z wszelkich środków dowodowych w celu wykazania wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku.

O ile powyższe dwa sposoby nie budzą specjalnych kontrowersji, o tyle dużo większe wątpliwości pojawiają się w odniesieniu do art. 80 ust. 2 stanowiącego, że w razie niemożności ustalenia wysokości odszkodowania na podstawie trzech opisanych powyżej kryteriów, wysokość tę ustala rzeczoznawca. W doktrynie sporne jest bowiem, czy rzeczoznawca może być za zgodą stron powołany w każdy czasie, czy tylko w sytuacji gdy brak jest rachunki i cennika, a ustalenie wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku nastręcza nadmiernych trudności lub bez udziału rzeczoznawcy jest niemożliwe. Literalna wykładnia przepisu skłania ku temu drugiemu stanowisku, choć nie sposób odmówić racjonalności argumentom komentatorów twierdzących, iż trudno zabraniać stronom podejmowania zgodnych działań mających na celu jednoznaczne rozstrzygnięcie sporu poprzez wspólne powołanie rzeczoznawcy ustalającego wysokość odszkodowania.

Powyższe reguły odnosiły się do sytuacji utraty lub ubytku przesyłki. W przypadku jej uszkodzenia, zgodnie z art. 86 ust. 1 pr. przew. odszkodowanie ustala się w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się wartości. W większości wypadków odpowiednim odszkodowaniem będzie zwrot kosztów naprawy uszkodzenia. Zastosowanie znajdzie jednak wówczas regulacja art. 86 ust. 2 pr. przew. stanowiącego, iż wysokość odszkodowania za uszkodzenie nie może przewyższać kwoty odszkodowania przysługującą za utratę całej przesyłki, a w przypadku gdy wskutek uszkodzenia doszło do obniżenia wartości tylko części przesyłki – kwoty odszkodowania za ubytek tej części przesyłki. Podkreślenia wymaga, iż regulacja ta nie oznacza, że odszkodowanie przysługuje tylko za tę część przesyłki, która uległa uszkodzeniu. Możliwe jest bowiem, że wskutek uszkodzenia części przesyłki obniżeniu ulega inna część, która bez uszkodzonej części nie ma dla osoby uprawnionej znaczenia.

Opisane powyżej ograniczenia wysokości odszkodowania nie znajdą jednak zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej przewoźnika lub jego rażącego niedbalstwa. Omówienie tej zasady znacząco przekracza jednak ramy niniejszego artykułu.

Konwencja CMR

Dużo mniej sformalizowane są zasady ustalania odszkodowania w przypadku szkodach w przesyłach podlegających przewozowi na podstawie Konwencji CMR.

Generalną regułą przewidzianą w art. 23 ust. 1 jest, że odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru oblicza się wg wartości towaru z miejsca i czasu przejęcia go do przewozu. Wartość tę ustala się wg ceny giełdowej, a w jej braku – co jest regułą – według bieżącej ceny rynkowej, a jeśli tej również nie da się ustalić, według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Rachunek wystawiony przez sprzedawcę nie ma więc takiego znaczenia jak w prawie przewozowym i stanowi tylko jeden ze środków dowodowych podlegających swobodnej ocenie. Co więcej w sytuacji, gdy cena wskazana na rachunku nie będzie tożsama z ceną giełdową, pierwszeństwo będzie miała ta druga. W orzecznictwie sądów zagranicznych podkreśla się zarazem, iż dla ustalenia ceny towaru w miejscu i czasie jego nadania do przewozu nie mają znaczenia koszty wytworzenia, ale cena za jaką towar mógłby być sprzedany w normalnym obrocie bez uwzględnienia szczególnych związków łączących sprzedawcę i kupującego.

Inaczej niż w prawie przewozowym Konwencja oprócz reguł dotyczących kryteriów ustalania odszkodowania przyjmuje jeszcze kwotowe ograniczenie jego wysokości. Zgodnie z art. 23 ust. 3 Konwencji w brzmieniu nadanym Protokołem z 1978 r. (o wątpliwościach z jego ratyfikacją przez Polskę wspominałem we wpisie „Wątpliwe zmiany w Konwencji CMR”) odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 SDR za 1 kg brakującej wagi brutto. Przeliczenie limitu na walutę krajową odbywa się zgodnie z art. 23 ust. 7 w dacie wydania wyroku lub innej dacie uzgodnionej przez strony (polskie tłumaczenie tego przepisu niestety odbiega od oryginału i mówi o dacie oceny zamiast wyroku). Opisywane ograniczenie ma niebagatelne znaczenie, gdyż w wielu wypadkach w przewozie uszkodzeniu ulegają towary o niewielkie wadze, lecz o znacznej wartości, co w przypadku braku kwalifikowanej winy przewoźnika powoduje, że uzyskane odszkodowanie stanowi zaledwie ułamek rzeczywiście poniesionej szkody. Za przykład może posłużyć sprawa podlegająca w zeszłym roku rozpoznaniu przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (w Polsce często nazywany Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w skrócie ETS), w której zaginięciu w przewozie uległ ważący kilkanaście kilogramów serwer o wartości kilkudziesięciu tysięcy euro (choć w tym wypadku akurat sądy przyjęły nieograniczony obowiązek odszkodowawczy z uwagi na rażące niedbalstwo przewoźnika).

Podobnie jak w prawie przewozowym ujęto natomiast w Konwencji kwestię odszkodowania za uszkodzenie przesyłki. Zgodnie z art. 25 ust. 1 zasadą jest zapłata odszkodowania w kwocie, o którą obniżyła się wartość towaru. Kwota ta nie może jednak przewyższać kwoty, którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia całej przesyłki, a jeśli tylko część przesyłki doznała obniżenia wskutek uszkodzenia przesyłki – kwoty którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia części, która doznała obniżenia wartości.

Analogii z prawem przewozowym doszukać można się również w regulacji przewidzianej w art. 29 Konwencji stanowiącym, iż przewoźnik nie może korzystać z postanowień Konwencji, które ograniczają lub wyłączają jego odpowiedzialność bądź przerzucają ciężar dowodu na drugą stronę, jeżeli szkoda powstała wskutek winy umyślnej lub niedbalstwa, które wg prawa obowiązującego w miejscu rozpoznawania sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne z winą umyślną. Konsekwencje kwalifikowanej winy przewoźnika są więc nieco szersze – nie tylko zniesienie ograniczenia odpowiedzialności ale również korzystnego dla przewoźnika rozłożenia ciężaru dowodu. Należy jednak zauważyć, że odwołanie się do prawa sądu rozpoznającego sprawę sprawia, że w różnych krajach te same zachowania mogą być odmiennie oceniane i czyn stanowiący podstawę do przyjęcia winy kwalifikowanej przewoźnika w jednym kraju, w innym państwie może nie stanowić podstawy do wyłączenia limitów odpowiedzialności.

Opisane powyżej zasady zarówno w prawie przewozowym jak i Konwencji CMR mają charakter bezwzględnie obowiązujący i umowa stron nie może ich modyfikować. Ich przestrzeganie jest zatem konieczne do prawidłowego ustalenia odszkodowania za szkody w przesyłce. Należy zarazem zwrócić uwagę, iż reguły obliczenia odszkodowania doznają modyfikacji w przypadku, gdy dochodzi do zadeklarowania wartości towaru przez nadawcę. Wymaga to jednak odrębnego omówienia w jednym z kolejnych artykułów.